Ce n'est pas le sujet! (rires) Je suis de formation ingénieur agronome mais aussi technique, avec pas mal d'accent sur le caractère biologique mais j'ai aussi fait du machinisme., ce qui permet de faire le lien entre le monde de la biologie et des moteurs.
Pourriez-vous nous décrire ce que vous faites à l'ADEME?Je m'occupe des biocarburants et des programmes de recherche.
Pourriez-vous nous parler un peu de l'ADEME et nous quand l'ADEME a été créée, dans quel but et avec quels statuts?Elle a été créée au début des années 2000, je n'ai plus exactement l'année. C'est le résultat de la fusion de trois agences qui sont l'Agence Française pour la Maîtrise de l'énergie (AFME), l'Agence Nationale de Récupération et d'élimination des déchets et l'Agence pour la Qualité de l'Air (AQA). Donc aujourd'hui, l'Ademe regroupe ces trois agences et capacité d'activité relativement large sur l'énergie, l'environnement, les déchets et la qualité de l'air. Le statut de l'ADEME est un établissement public à caractère industriel et commercial.
Pouvez-nous vous détailler un peu ce statut?C'est un statut qui est très banal. Les établissements publics ont différents statuts, que ce soient les établissements administratifs, les établissement scientifiques, industriels ou commerciaux donc ça veut dire que on a vocation à travailler sur des applications industrielles, c'est à dire le domaines de l'énergie et de l'environnement et commerciales tout simplement parce que on a le droit budgétairement et financièrement de faire des recettes.
Quelle est la relation de l'Ademe avec l'Etat?La relation de l'Ademe avec l'Etat est une tutelle avec des ministères, donc maintenant c'est réduit à deux ministères principaux: le Ministère de la recherche et le MEDAT (le ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire).
Existe-til des relations entre l'Ademe et le secteur privé? Les pétroliers, les constructeurs automobiles par exemple?Tout à fait! Notamment pour les applications en ce qui concerne les biocarburants. Il est clair que l'on a des relations, en ce qui concerne les programmes de recherche. On a des relations très étroites avec l'ensemble des acteurs de la filière donc c'est à la fois, l'amont, avec par exemple, l'INRA, pour la partie agronomique. Pour la partie industrielle nous avons des relations avec les centres techniques compétents qui sont liés à la transformation de la biomasse mais aussi, je les avais oubliés avec les instituts techniques agronomiques, autres que l'INRA. Il y en a un certain nombre qui sont spécialisées par filières ou par famille de plante. En ce qui concerne la transformation on a des relations avec les instituts techniques de transformation, et au niveau biocarburants, bien sûr, on a des relations avec l'IFP mais aussi évidemment les pétroliers, enfin en France il n'y en a qu'un c'est Total mais aussi avec les constructeurs Renault et PSA mais aussi avec des constructeurs étrangers quand c'est opportun.
Donc vous n'avez pas de relation avec l'ACEA?Si mais pas très étroites. Elles sont épisodiques, on se voit, on se connaît, on est en collaboration mais on n'a pas de relations étroites dans le cadre de convention comme l'on a avec les autres acteurs, car l'ACEA n'intervient pas dans ce type de collaboration.
Et avec les pétroliers par exemple ou l'IFP, ce sera strictement sur des programmes de recherche?C'est essentiellement la dessus, avec l4IFP c'est sûr. Avec les pétroliers, euh.., oui aussi. Avec les pétroliers, on avoir des relations également sur des opérations de tests, d'essais, ou de campagne de mesures, c'est arrivé dans le passé. Donc oui, là il ne s'agit pas de recherche.
Donc il n'y a pas vraiment de coordination entre c'est acteurs. C'est épisodique ces relations?La coordination se fait sur des programmes et des conventions de recherche qui se font sur des programmes pluriannuels en général dont un appel à proposition est lancé chaque année. Plusieurs programmes sont en cours, notamment le programme de l'ADEME qui intervient sur l'efficacité des procédés. Chaque acteur peut répondre à ces appels à propositions. Dans ce cas on peut avoir des relations constantes est étroites si les acteurs nous font des propositions. Dans le passé, on a eu des programmes assez constants. Il existe des comités de suivi des programmes (évaluation et stratégique). Dans le comité d'évaluation on a toujours eu l'IFP et les pétroliers, les constructeurs pouvant intervenir dans certains cas particuliers.
En ce qui concerne la question de la médiatisation de l'ADEME? Il y a eu quelques passages en télévision..En ce qui concerne la campagne de l'ADEME, ce n'est pas trop mon secteur mais il s'agit de grandes campagnes agréées par le MEDAT qui visent à diffuser une sensibilisation en matière d'efficacité énergétique et d'économie de consommation donc pour essayer de sensibiliser les acteurs, particuliers, entreprises et les collectivités à ce genre de rationalisation de consommation de l'énergie.
Comment expliquez-vous qu'il n'y ait pas eu de campagne sur les biocarburants?Disons que l'ADEME n'était pas nécessairement moteur sur cette question. On n'avait pas nécessairement besoin de campagne de communication. Il y avait un plan du gouvernement en quelques sortes qui répondait à des directives européennes. Dans ces conditions, cela faisait partie de la politique environnementale, donc, l'ADEME qui est un établissement public qui n'a pas une autorité administrative. Les ministères sont en charge des plans gouvernementaux, donc c'est à eux de les mettre en oeuvre, de s'en occuper et de les mettre en oeuvre, ce n'est pas à l'ADEME. L'ADEME peut intervenir de manière épisodique sur la question des biocarburants. D'ailleurs on est assez sollicité par les journalistes sur des question précises quand l'actualité se présente.
Et selon vous pourquoi n'y a-t-il pas intérêt à alerter plus généralement l'opinion sur ces question de biocarburants, alors qu'ils en ont dans leurs moteurs, à la pompe, sans que les gens le sachent?Alors, il y a eu de l'information qui est faite régulièrement. Récemment il y a eu de la communication sur l'O10 (10% de biocarburants dans les moteurs). Mais la communication est faite par le MEDAT dans ce cas la. Sur cette promotion , ce n'est pas à l'ADEME de communiquer. C'est parfaitement logique. Dès lors qu'il y a décision gouvernementale les établissements publics et les cabinets des ministères mettent en oeuvre les directives. Ceci dit, à chaque campagne de ce genre, le téléphone n'arrête pas de sonner ici pour demander des précisions, etc.
Quels rapports entretient l'ADEME avec des associations qui, elles, cherchent à promouvoir les HVP? Notamment le réseau PéTALES ou l'IFHVP? Quelles relations a l'ADEME avec de telles associations?On en a de temps en temps des relations mais ce n'est pas fréquent. Vous citez un exemple totalement marginal en plus qui est sur les HVP. Les HVP ils ont leurs caractéristiques, elles ne sont pas par définition universelles. Elles peuvent être utilisées dans des conditions très précises et particulières, avec des précautions d'usage. Dans cette condition leur utilisation est très limitée. On en peut pas extrapoler, généraliser l'usage de ce genre de produits, même si en Allemagne, on a des pompes à l'HVP. C'était valable à une certaine époque, je ne suis pas sûr que ce soit valable sur les moteurs du futur.
Et pourquoi selon vous?C'est très simple, et il suffit de rentrer dans la technique, mais en deux mots, Je vais essayer d'être pédagogique. Mais simplement, il y a un problème de viscosité et d'indice de cétate, je ne sais pas si vous savez ce que c'est pour un carburant diesel..
Non pas trop, mais on peut se renseigner.Je vais vous l'indiquer. La viscosité vous imaginez ce que c'est..C'est à dire que le produit est soit fluide soit visqueux. Un carburant est plutôt fluide que visqueux. La viscosité en plus s'aggrave avec la température quand elle baisse, donc une viscosité à 20° n'est pas la même qu'à 0° ou à -10°, donc si déjà la viscosité à 10° est 5 ou 6 fois plus élevée que la viscosité normale, on peut imaginer qu'elle sera bien pire à 0° ou à des températures plus basses, donc dans ces conditions, on aura des problèmes de viscosité et un problème d'écoulement.
Et ça pose un problème au niveau du démarrage, c'est cela?Ca pose un problème à tous les niveaux, ça pose un problème parce que ça doit être obligatoirement réchauffé dans ce cas là, pour permettre de changer la viscosité.
Parce que c'était la même chose avant avec le diesel de toute façon, non?Oui mais attendez, le diesel est très fluide, donc même avec un carburant très fluide, il faut qu'il y ait un point de réchauffage dans le moteur, obligatoirement, sinon ca ne démarre pas. Si vous court-circuitez la phase de préchauffage du moteur, vous ne démarrez pas.
Dans tous les cas?Dans tous les cas, avec du gazole! A fortiori avec des moteurs anciens, comme je vous le dis, si vous court-circuitez la phase de préchauffage, vous ne démarrez pas! Vous allez faire tourner, BROOM, BROOM, BROOM, mais à un moment vous allez user votre batterie et au bout du compte je vous dis pas la condition de sollicitation du démarreur! Normalement c'est fait pour fonctionner d'une manière courte. Ce n'est pas fait pour être sollicité pendant une minute.
Au bout du compte quand ça va démarrer, vous allez avoir un nuage de fumée énorme derrière la voiture car vous aurez court-circuité tout le préchauffage. Ca c'est le préchauffage de chambre donc ça ne tient même pas compte du carburant, qui lui est liquide donc ca veut dire qu'il a une, enfin il y a plusieurs phénomènes qui apparaissent, il y a l'écoulement: il faut déjà que le carburant arrive jusqu'à la pompe à injection, il faut qu'il soit bien pulsé dans la pompe d'injection. La viscosité a un rôle et une fois dans la chambre de combustion, il faut qu'il soit pulvérisé et là encore, la viscosité à un rôle. On ne fait pas du tout la même combustion avec un liquide très fluide ou très épais.
Donc tout ça, c'est lié, vous avez les embêtements jusqu'au bout! Et après il faut que la température à l'intérieur de la chambre soit au moins 100 à 200° plus élevée qu'avec un carburant fluide. Avec un carburant visqueux c'est obligatoire!
Donc je vous dis, déjà même un carburant fluide sans préchauffage, vous ne démarrez pas. Avec un préchauffage d'un carburant visqueux vous allez avoir du mal à démarrer, ça dépend quand même de la température qu'il fait dehors qui détermine la viscosité du produit et il vous faudra en plus un température plus élevée pour enflammer des gouttelettes qui seront de toute façon plus grosses qu'avec un carburant fluide. Donc vous voyez bien la pagaille sur toute la chaine!
Autrement dit, toute la chaine est adaptée pour un carburant fluide mais pas pour un carburant très visqueux, très épais. Après vous avez le deuxième critère qui est l'indice d'acétate. L'indice d'acétate est l'aptitude à l'auto inflammation. Avec un moteur Diesel, on a pas de bougies, pas d'allumage, ça fonctionne à l'auto inflammation. Plus cet indice sera élevé, meilleur sera l'auto inflammation. Avec les HVP, cet indice est autour de 40, et avec du gazole c'est 51. Donc vous ne démarrez pas de la même manière avec un indice d'acétate de 40 et un indice d'acétate de 51. C'est clair, donc il faut tout adapter avec un réchauffeur et il faut booster le réchauffage de la chambre, voire même booster le pompage. Il faut donc adapter le véhicule pour pouvoir fonctionner à l'HVP.
Donc c'est possible sur des moteurs anciens. Et surtout ne pas faire fonctionner le moteur quand il est froid! Surtout pas, car vous aurez une très mauvaise condition et des dépôts de carbone qui salissent tout à l'intérieur. Tout cela fait que ce n'est pas très réjouissant. Pour bien faire il faudrait que le moteur soit adapté, qu'il ne soit pas trop récent parce qu'avec les technologies récentes ca se complique encore plus, notamment les système d'injection.
Qu'est ce que j'ai oublié encore? Et puis, j'ai oublié encore quelque chose. Donc, évidemment, il vaut mieux s'abstenir si on a pas le matériel adapté.
Ah oui, c'est ce que j'ai oublié, pour bien faire il faudrait démarrer au gazole et quand le moteur est chaud, basculer sur de l'huile: ce qu'on fait très bien sur les tracteurs, ce qu'on fait beaucoup moins bien sur les véhicules légers.
Le bilan environnemental des HVP..
C'est à dire à la fois, le rendement énergétique et environemental?Haha, vous cherchez la bagarre. Vous n'allez pas passer ça hein!? le bilan environnemental des HVP en circuit court n'a jamais été fait réellement. On a des calculs sur des HVP issus de processus industriels évidemment. Donc..Je ne pense pas que ce soit très très bon, car on avait fait une étude méthodologique en 2008 sur les différentes filières en biocarburants et dedans, il y avait les circuits courts en HVP et effectivement on avait des résultats qui n'était pas excellents. Il ne se détachaient pas et même étaient inférieurs aux procédés industriels. C'est dû au fait que les procédés ne sont pas industriels qui n'essorent toute l'huile des graines, qui ne sont pas, ensuite, en terme de raffinage précis et qui sont approximatifs. En terme de procédé, c'est de la décantation, de la filtration.
Ce ne sont pas des procédés hyper précis et dans ces conditions, on a pas qui est homogène, mais qui peut être de qualité dans certains cas. Il peut varier lors de la production, et n'est pas homogène dans le temps. On arrive pas avoir une qualité standardisée donc dans ces conditions, vous risquez d'avoir des reliquats de phosphore plus élevés qu'avec des procédés industriels, c'est même sûr, puisqu'avec des procédés industriels, les éliminations des phospholipides sont plus précis, plus poussés.
Aujourd'hui on doit éliminer tout le phosphore (puisqu'il y en a dans les huiles) jusqu'à 3ppm ou 5ppm pour passer sur les caractéristiques du gazole d'aujourd'hui, donc ce qui veut dire qu'il faut des procédés qui soient précis et plutôt industriels qu'artisanaux. Pour obtenir un produit standardisé qui réponde aux spécifications des carburants.
Je ne suis pas sûr qu'il y ait une controverse vraiment marquée puisque aujourd'hui on est tous d'accord sur le fait que si l'on adapte le matériel et que le produit est calibré en terme de standardisation, on peut envisager plusieurs applications. Cela n'est plus le cas si on a des véhicules aux technologies d'aujourd'hui et des injections haute pression, etc.. et des cartographies précises et des contraintes d'émission qui sont extrêmement faibles.
Sans compter que la technologie est pointue et précise, il est clair que si les spécification ne correspondent pas à celle du gazole, il va y avoir des problèmes parce que les carburants sont strictement normalisées avec des normes précises et des critères nombreux, il faut que le carburant soit strictement respecté dans sa définition, si on ne le respecte pas dans sa spécification on va s'éloigner du carburant idéal qui est compatible avec la technologie. Obligatoirement les motoristes qui s'emploient à travailler avec un carburant normalisé pour répondre à des normes d'émission et de performance. Eux ils s'emploient à travailler sur du gazole sans soufre d'aujourd'hui.
Si on leur dit aujourd'hui, maintenant c'est des huiles végétales, le produit est différent, les points de combustion ne sont pas les mêmes, on fait face à des triglycérides
Sans compter la fluidité. Les moteurs d'aujourd'hui sont des horloges! C'est incompatible, il n'y a pas de débat car il y a incompatibilité technique.
Pas trop sauf certains moteurs dits flexibles, cela concerne surtout l'éthanol et l'essence. Ce sont des moteurs à allumage coordonné. Sur les moteurs diesel, j'en connais pas. Ils obéissent à des normes qui sont spécifiques aux USA, qui sont spécifiques en Europe, Japon,.. Il y a quelques pays avec des normes, les pays les plus avancés technologiquement, ce qui fait que sur les moteurs diesel je ne connais pas d'adaptation avec des biocarburants, y compris avec les esters. Les esters, on les a assimilé à du gazole. On a commencé par faire de la dilution, on en fait toujours d'ailleurs, puis dans certains cas de figure on les utilise purs. On a vu qu'il fallait faire quelques adaptations mineures.
Pur, ça ne fonctionne pas mal puisque les caractéristiques de l'ester sont assez proches de celle du gazole, il n'y a pas de différences de viscosité, ni d'indice d'acétate, il n'a pas de soufre, pas d'aromatiques, on élimine le phosphore.. L'ester est plutôt un produit qui se rapproche du gazole. Avec les huiles ce n'est pas la même chose, surtout avec des huiles qui manquent de standardisation. Donc, il y quelques caractéristiques majeurs qui convergent. Avec le diesel, on a pas d'adaptations du moteur au carburant, c'est toujours, le carburant qui s'adapte au moteur, sauf je vous dis, c'est plus flexible avec l'éthanol, où il y a eu une adaptation de l'ensemble, on est parti d'un moteur à allumage commandé pour pouvoir utiliser de l'éthanol et voir des mélanges d'essence et d'éthanol variable.
Ils ont raison! Ils font ce qu'ils veulent, c'est permis par la législation. Ils ont commencé, ça ne l'était pas. C'est de leur responsabilité je dirais. Ils ont raison de le faire.
Et comment vous, vous expliquez que cela marche sur ce type d'engins assez récents?Ca marche euh.. Je ne suis pas, sûr que ce soit des moteurs à haute pression. Renseignez-vous! Ils sont de quelle année les moteurs?
On a pas eu ce renseignement..Attendez, les moteurs ils sont de quels types, de quelle année et de quelle directive européenne. Si vous ne répondez pas à ça, on ne sait pas de quelle génération ils sont les moteurs donc on ne peut pas dire que cela marche et qu'ils sont assez récents..
Il faut avoir l'information!S'ils n'ont pas de problèmes tant mieux, c'est qu'ils ont fait les adaptations qu'il fallait. S'ils les ont fait ils ont mis toutes les chances de leur côté. Je ne sais pas d'ailleurs s'ils se sont occupés de mettre des doubles réservoirs. La sagesse le recommanderait mais je ne sais pas. Ils fonctionnent à l'huile pure?
S'ils fonctionnent à l'huile pure, normalement il faudra un double réservoir pour démarrer.
Et la filière diester, quel lien avez-vous avec eux et que pensez vous de ce type de carburant?Diester? J'en ai parlé un peut tout à l'heur. C'est effectivement.. Ce serait bon de regarder la viscosité. Regardez, c'est fluide comme de l'eau, ça n'a rien à voir avec l'eau. C'est comme du gazole. Quand on en mesure la viscosité à une certaine température, on a peu de différence avec le gazole. L'ester est un carburant qui se rapproche des spécifications du gazole avec des molécules plus légères et plus courtes puisque les triglycérides ont été coupées en trois. C'est un produit quasiment identique à celui du gazole, sauf qu'il a en plus un peu d'oxygène ce qui est favorable et permet de faciliter la combustion et il n'y a ni soufre ni aromatique. Par rapport à un carburant fossile, c'est un avantage.
Le rapport ADEME-PWC est sorti en 2002. Ce rapport a fait débat. Que pouvez-vous en dire, notamment sur les méthodes?Les méthodes ont évolué au fil des années. C'est une analyse de cycle de vie qui a été faite à l'époque selon les critères de l'époque. Cette étude a été critiquée surtout par ceux qui voulaient critiquer les biocarburants. Elle est imparfaite aujourd'hui. Des inconvénients on été mis en avant c'est sûr. On a refait une étude sur la méthodologie l'année dernière en 2008, qui permettait de faire des comparaisons pour montrer les convergences divergences d'études en Europe. Ce qui est normal puisqu'il s'agit d'études complexes avec un très grand nombre de paramètre. On ne pouvait pas tous tout faire de la même façon. Il y a toujours des erreurs dans les études! On s'en est aperçu au fil des années. L'année dernière on a fait une étude sur critères et les façons de les prendre en compte. C'est fait! On fait cette année une analyse de cycle de vie selon les nouveaux résultats de méthodologie. Le études ne doivent pas se faire sur des déclarations idéologiques!
Que répondriez-vous à ceux qui veulent la libéralisation des HVP?La libéralisation des HVP? il faudrait d'abord une compatibilité technique. Il n'est pas forcément souhaitable que tous les véhicules qui passent sur le boulevard périphérique fonctionnent aux HVP car il y a des incompatibilités. Quand le gouvernement est passé à l'O10, il a eu des incompatibilités avec les moteurs d'avant 2000, en terme de corrosion.Sur les moteurs diesel, 10 d'HVP ne peut pas avoir de graves conséquences sur un moteur ancien mais sur un moteur moderne, s'il fait froid et si la technologie est toute récente, on risque de gros problèmes. Je ne pense pas que ce soit rendre service aux utilisateurs que de les autoriser à rouler avec de l'HVP. Il faut prendre des précautions. Je pense et j'ai eu des contacts avec plusieurs associations, qui recommandent aussi que ce ne soit pas extensible à tout va, notamment en terme de précautions techniques. Mais il est clair qu'avec un nouveau système d'injection, je ne pense pas que ce soit compatible.
Quelles étaient ces associations?L'IFHVP! Ils se sont appelés comme ça parce que ça faisait bien de faire quelque chose qui ressemblait à l'IFP?!
Merci.Je vous en prie.