Les moteurs sont des acteurs centraux de la controverse sur les huiles végétales pures: il s'agit de la clef de voûte de notre controverse. En tant qu'acteurs non-humains, ils sont au coeur de notre réseau d'acteurs. Il est particulièrement intéressant de noter l'importance de la dimension socio-technique de ce réseau d'acteurs: les acteurs techniques et les acteurs humains construisent, autour des huiles végétales pures, de nouvelles relations particulières. Le moteur en soi constitue également un acteur réseau complexe, qu'il faut prendre en compte, notamment en ce qui concerne la relation moteur-carburant. Il s'agit d'une chaîne technique aux multiples sous-parties, et l'on se rend compte, en montant ou en descendant sur l'échelle technique, qu'agir sur une sous-partie peut avoir un effet sur les autres sous-parties de cette chaîne. Ces moteurs sont au coeur de la controverse puisque le débat porte particulièrement sur la compatibilité de ces moteurs avec les huiles végétales pures: les huiles végétales pures sont-elles compatibles avec les moteurs traditionnels? L'utilisation des huiles végétales pures n'est-elle pas néfaste pour ces moteurs? Seront-elles compatibles avec les moteurs de nouvelles générations? De nombreuses questions sur lesquelles les acteurs centraux de notre controverse peinent à se mettre d'accord. On comprend donc que ces moteurs sont centraux dans cette controverse, puisqu'ils représentent à la fois le point qui pose problème (en termes de compatibilité avec les HVP) et le point qui pourrait apporter une solution à la controverse (si on résout cette question de compatibilité). Les huiles végétales pures, comme tout liquide, ont des caractéristiques physiques et chimiques qui leur sont propres. Cette question est capitale dans la compréhension de la controverse dans la mesure où elle conditionne l'usage des HVP comme carburants. La quasi totalité des acteurs s'accordent sur la différence notoire qu'il existe entre les HVP d'une part et le Diester et le gazole d'autre part, en termes de critères matériels. Un des points mis en avant dans les différentes études est la viscosité de l'HVP. La viscosité peut être définie comme étant "la résistance à l'écoulement uniforme et sans turbulence se produisant dans la masse d'une matière". Elle définie donc la capacité qu'aura, ou non, un carburant à s'écouler de manière satisfaisante dans les moteurs. Il est important de noter que la viscosité d'un liquide varie en fonction de la température. Ainsi, à chaud, la viscosité décroît, rendant le produit plus fluide. à l'inverse, lorsque la température est basse, la viscosité augmente et tend à figer le produit. L'utilisation des HVP peut, selon certains acteurs, être nocive pour les moteurs et amener à la création de résidus de carbone dans le moteur lorsque la température est trop basse. Cette question est capitale dans l'étude des moteurs, où l'écoulement est une phase importante du démarrage. Une autre composante chimique particulière des HVP à prendre en compte est l'indice de cétane, qui évalue "la capacité d'un carburant à s'enflammer sur une échelle de 0 à 100. Il est particulièrement important pour les moteurs diesel où le carburant doit s'auto-enflammer sous la pression de l'ai chaud, par opposition aux moteurs à explosion. Un carburant à haut indice de cétane est caractérisé par sa facilité à s'auto-allumer". Les études ont révélé que l'indice de cétane du gazole se situait autour de 51 et que celui du Diester était très proche. Celui des HVP a été évalué à 40. Plus l'indice de cétane est élevé, plus le produit a de bonnes capacités d'auto-inflammation. Les particules d'HVP auront donc une tendance moindre à s'auto-inflammer, ce qui, selon certains acteurs, pose d'énorme problème au démarrage, notamment lorsque le moteur est froid. Cet indice est d'autant plus important que les moteurs diesel ne fonctionnent pas à l'allumage par bougies mais par l'auto-inflammation. De plus, développée en filière courte, l'HVP ne permet pas l'établissement de normes et la distillation et le filtrage des huiles peut poser problème dans la mesure où leurs caractéristiques ne sont pas pérennes et peuvent poser problème dans des moteurs dont la technologie est poussée. Ainsi, se basant sur des études et des expériences, de nombreux acteurs développent l'argument qu'il est très difficile, voire dangereux de fonctionner aux HVP. Le Diester échappe, lui, à ce type de scepticisme, puisque deux de ces caractéristiques essentielles (l'indice de cétane et la viscosité) sont extrêmement proche du gazole et que les pétroliers qui l'achètent contrôlent eux-mêmes la qualité de ce produit en fonction de ces deux indices. Si tous les acteurs s'accordent sur la nécessité de modifications des moteurs, les points de vue divergent largement sur la viabilité technique de l'huile carburant. Tous les acteurs s'accordent sur le fait qu'il est absolument impossible d'incorporer 100% d'HVP dans un moteur sans modification préalable de plusieurs parties du moteur. Dans le cas des machines agricoles, par exemple, l'usage d'HVP étant légal, de nombreux constructeurs se sont lancés dans le développement de moteurs adaptés. Ainsi, ceux-ci fonctionnent dans la majorité des cas à la bicarburation. L'allumage est le préchauffage du moteur se font au gazole classique, afin de neutraliser les problèmes de viscosité dans un moteur froid. Pour les véhicules classiques, les voitures de particuliers, de nombreuses modifications sont à envisager afin que les moteurs soient convertis au fonctionnement à l'HVP, à partir de 30% d'incorporation. Comme on l'a vu, l'huile végétale est plus visqueuse que le gazole, et provoque très rapidement des détériorations mécaniques graves sans installation de conversion de qualité. Plusieurs entreprises proposent maintenant des kits de bicarburation permettant de fonctionner à l'huile. Les utilisateurs et les tenants des HVP soulignent que la majorité des moteurs Diesel qui parcourent de grandes distances et qui atteignent une température de fonctionnement suffisante peuvent parfaitement fonctionner à l'HVP. Il convient toutefois de comprendre la diversité des moteurs. Il existe un grand nombre de marques de pompes à injection en haute pression dont les caractéristiques mécaniques peuvent varier. De plus, selon les mécaniciens, plus le moteur est ancien, plus l'adaptation sera facile et sans risque. Il faudra adopter un réchauffeur pour accélérer la viscosité du carburant. Cette adaptation sera absolument nécessaire afin de réchauffer la chambre ce carburation. Le pompage devra lui aussi être amélioré afin de pallier à la viscosité de l'HVP et à son écoulement plus lent. Toutefois, des précautions doivent être prises. La phase fondamentale pour adapter un moteur Diesel à l'HVP est de chauffer le moteur à une température d'environ 85°C. Dans un système de bicarburation il est conseillé d'attendre 5 à 7 kilomètres avant de passer en carburation à l'huile. Les démarrages répétitifs et les petites distances peuvent causer plusieurs problèmes notamment puisque cela pourrait créer des dépôts de carbone. Il convient de surveiller de près le bon fonctionnement du moteur et de tous ses périphériques, notamment le circuit de refroidissement et le circuit électrique. Il faudra de toute façl;on, ajouter du gasoil à l'huile végétale si les températures descendent en dessous de 10 °C, afin de lutter contre un refroidissement trop important du moteur. Dans un système de bi-carburation, il sera conseillé de rouler au gazole pendant les derniers kilomètres avant de laisser refroidir le moteur à l'arrêt. Cela permet de purger le système d'injection d'éventuels résidus dus à l'huile végétale et de le préparer pour le démarrage à froid qui suivra. Si l'adaptabilité des moteurs anciens fait quasi-unanimité parmi les acteurs, elle pose largement problème pour les moteurs modernes, notamment à injection électronique. Les opposants aux HVP décrivent les moteurs modernes comme des horloges extrêmement sensibles à des variations d'une ou plusieurs variables chimiques des carburants et ferment la porte aux HVP sur les moteurs modernes. Les utilisateurs et associations militantes, pour certaines, affirment que l'huile est tout à fait compatible avec ce type d'engins et que leur utilisation est encore plus aisée, puisque, à la condition d'adaptations adéquates, leurs puissances et leurs capacités techniques résolvent d'elles-mêmes des attributs des HVP qui pourraient sembler problématiques. Enfin, les tenants des HVP affirment, que, techniquement, le diester pourrait être remplacé sans problème par de l'HVP "brute", sans modification majeure du moteur, étant donné les proportions d'incorporation inférieures à 10%. Pour les constructeurs, la question de l'adaptabilité des moteurs actuels aux HVP n'est pas envisageable. En effet, les caractéristiques de l'huile peuvent poser problème. Ainsi, il existe des risques dans le fonctionnement de moteurs, développés de manière extrêmement pointue et extrêmement réactifs aux moindres variations de carburants. Les caractéristiques de distillation et de viscosité empêchent une utilisation sûre des HVP dans le sens où on ne peut pas être assuré de la qualité de ces huiles, développée en circuit court. Ces huiles, à cause de leurs systèmes de production à échelle locale ne sont souvent pas suffisamment filtrées et comportent du phosphore et du soufre qui peuvent abîmer le moteur. Une huile qui ne serait pas assez fluide risquerait d'endommager gravement les moteurs, notamment en température basse, ce qui pourrait former des résidus de carbone dans les conduits du moteur. D'autre part, choisir la voie des HVP nécessiterait de sortir de nouveaux moteurs, et donc d'investir massivement dans la recherche & développement, investissements qui pourraient s'élever à plusieurs dizaines de millions d'euros. Ces freins, à la fois techniques et économiques, poussent les constructeurs à envisager une adaptation des matières premières plutôt que des moteurs, là où les tenants des HVP prônent une logique dite "environnementale" qui tendrait à adapter le moteur aux carburants, aux matières premières. Les moteurs, en tant qu'acteurs non humains, sont au coeur de notre controverse: il s'agit d'un élément central de notre schéma d'acteur réseau socio-technique. En effet, en termes de sociologie des techniques, il est important de mettre en valeur les relations à double-sens entre moteurs et acteurs. Notre intention est donc de montrer la constitution conjointe des objets et des acteurs lors de leur mise en rapport: il ne s'agit pas de considérer le moteur en tant qu'objet technique indépendamment de ses relations avec ses utilisateurs, ni de prendre en compte ces seules relations socio-techniques sans analyser la dimension technique des moteurs. Concernant la controverse autour des huiles végétales pures, la relation moteurs-acteurs est au centre du dispositif: en effet, on assiste à une véritable réappropriation des moteurs par l'utilisateur. Les moteurs certes doivent être adaptés, mais les utilisateurs sont fortement impliqués dans cette adaptation, puisque, en cas de problème technique, ils devront eux-mêmes effectuer les réparations techniques nécessaires. "De la sociologie des techniques à une sociologie des usages", Madeleine Akrich, 1990